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中铁二十三局轨道公司成都地铁十号线土建二标盾构区间右线顺利贯通

  7月29日下午4时30分,对于中铁二十三局轨道公司成都地铁十号线土建二标的全体员工来说是振奋的,在公司领导的关怀下,经过项目部全体员工的共同努力,历时八个月,由轨道公司承建的成都地铁10号线土建2标簇锦站~华兴站盾构区间右线顺利贯通。
  盾构右线贯通对于整个轨道公司来说都是一件令人振奋的事情,但这个过程包含了太多的艰辛与困难,多少个不眠的夜晚,在施工现场、在办公室留下了一个个细长的身影,十号线土建二标全体员工用他们无比坚强的意志和以企为家的主人翁精神顽强拼搏,迎来了今天的曙光。
  十号线土建二标右线盾构区间全长1339.872米,共掘进拼装管片892环。隧道平面线性设曲线4处,小曲线半径为650米,下坡坡度25‰,上坡坡度28‰,隧道小覆土埋深10米,埋深21米,2015年12月10日始发掘进,历经8个月终于顺利出洞。
  在管线迁改期间,二标就是整个十号线管线环境为复杂的一个区间,严重影响了施工进度。落下的就要补上来,在车站主体施工阶段,从基坑开挖到达到达到盾构设备下井,仅仅用了三个月的时间。盾构开始,复杂的地质环境又成了挡在施工进度前面的拦路虎。土建二标是成都典型的富水砂卵石地层外还伴随有泥岩层、流砂层、无水松散砂卵石地层,同时由于隧道右线部分段隧道拱顶埋深达21米,丰富的地下水和强大的水压极易造成喷涌等现象,给掘进造成了很大的困难。其中隧道在穿越交叉换边段时25‰的下坡坡度和28‰的上坡坡度均创造了成都地铁施工之,巨大的坡度也造成了管片姿态的连续上浮,致使成型隧道质量一度较差,错台较多。为解决此问题,项目部领导带领实验室人员多次研究调整同步注浆浆液配合比,直到找到合适的配合比为止;同时,在管片脱出盾尾后的第三环做止水环,如此通过种种努力终解决了这一难题。值得一提的是,在地层条件和设计线性如此不利的情况下,项目部通过严格的质量管控制度使得成型隧道内渗漏水极少,远远于全线其他标段,多次受到业主和集团公司的夸赞。
  复杂的地质环境影响掘进,而多个重大危险源也严重制约了施工。本次右线盾构掘进施工过程中危险源众多,其中以盾构法交叉重叠近距离掘进施工和侧穿簇锦站CRD法暗挖隧道为具有典型代表的两个特重大危险源。盾构法交叉重叠近距离掘进段施工简称交叉换边,全长200米,即盾构区间的左、右线在中途交叉换边。本次换边右线作为下行线路先行穿越换边段,左线作为上行线路再次穿越该地区,隧道的空间净距小只有3.9米,加之该施工工法在成都地铁施工中尚属首次,并无类似经验可以借鉴,所以地铁公司直接将该危险源列为特重大危险源。为了成功穿越该地段,项目盾构施工管理人员利用丰富的施工经验创造出了许多切实有效的办法,如在地面通过袖阀管三次注浆加固方式确保穿越前后地层的稳定,在洞内做型钢支撑,减小上行盾构机对下行线路已成型隧道管片的损坏,同时在洞内进行二次补浆,确保地层损失得到及时有效的弥补,消除了隧道成型后滞后沉降给隧道质量和地铁运营带来的安全隐患。盾构侧穿簇锦站暗挖隧道特重大危险源全长230米,隧道边缘与暗挖隧道边缘净距在3.8-5.6米之间,其中还包括了侧穿60米的初支段,这么长的盾构近距离侧穿暗挖隧道施工案例在成都地铁中也极少见。该地段由于受到暗挖区间长期降水影响,地层异常松散,掘进参数变化频繁,出土量难以控制;同时,该地段地面位置位于成都市进出市区的主干道路上,交通流量大,加之簇锦站暗挖区间施工交通疏解时只留下了两条车道,使得此段交通更加拥堵,一旦出现超方和地面沉降难以处置,如果处置不及时又极易造成过往车辆和人员的事故,情况异常复杂。在这种情况下,项目部积极主动组织召开了专家咨询会,虚心请教、学习,同时刻苦钻研、摸索,终于找到了合适的渣土改良参数,盾构掘进参数恢复正常,出土量得到了控制;在暗挖隧道内用型钢支撑对洞体进行加固;做好现场应急处置的安保工作,所有地面人员作业期间必须按要求穿戴好反光背心、安全帽等劳动保护用品,在作业的同时安排专人观察、指挥来往行人车辆,确保了地面应急处置时施工人员和过往市民的安全。这两起特大危险源的成功穿越不仅填补了成都市地铁施工在该领域的空白,同时也标志着公司在盾构施工领域中的水平又达到了新的高度。
  除此之外值得一提的是本次右线盾构施工中使用的铁建重工DZ131盾构机在成都市场是首次使用,该盾构机所采用的被动式铰接系统和轨道公司以前常用的主动式铰接系统有所不同,土建二标的成功使用不仅给该类盾构机进入成都市场做好了坚实的技术铺垫和宣传工作,大大促进了两家单位的合作,同时还标志着轨道公司在探索新技术、新工艺领域方面取得了巨大的成功。
  此次右线盾构机从始发至到达出洞可谓是:历经艰险,终得“真经”。而这“真经”就是轨道公司在成都地铁盾构施工中取得的丰富经验。

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